第18章 大企业

    1893年之前的几年是托拉斯问题形成和实验性的阶段，1893年的恐慌结束了托拉斯问题的第一个时期。这些年对资本组合和日益频繁的劳工组织活动的厌恶情绪不断累积。1890年《谢尔曼反托拉斯法》暂时平息了反托拉斯运动，而经济萧条则遏制了全国各地近乎猖獗的投机行为。大萧条时期，人们的注意力转向关税和货币问题。1897年左右，一个全面复兴的新时代拉开了序幕。

    工业复兴的标志是工业范围的扩大，历史上每一个类似的时期都是如此。1837年的恐慌之后，铁路发展成为美国社会众多新活动中的重要一环。1857年的恐慌之后，制造业技术取得了极大的进步。1873年以后，电力开始应用于工业和通信的各个领域，为投资提供了新的方向。1893年以后，随着这些发展，首例无轨引擎————电车————成功运行，城市硬件设施、铁路和郊区住宅先后完成重建。1896年之后，美国民众的信心逐渐恢复。19世纪末，投机活动达到了高潮。

    走向垄断的趋势越来越明显，托拉斯已经展现出盈利能力。19世纪80年代，通信技术的发展把人力和物力都聚集在了一起，而现在通信的发展远远超出当时人们的想象。在交通领域，恐慌之后，铁路得到了重组，但铁路的数量减少了，而铁路的控制权只落入少数人手中。

    1900年，美国铁路全长十九万八千英里，主要由几个强大的铁路组合支撑。美国东部的纽约州中央铁路系统和宾夕法尼亚州铁路系统占主导地位。在美国西部，横贯大陆铁路网形成了新的交通基础。而当时最受关注的是爱德华·亨利·哈里曼对联合太平洋铁路的重建。1897年之后，他对自己的资产进行了重组。受地理位置和邻近铁路的影响，联合太平洋铁路被迫合并。从奥马哈到奥格登的交通依赖于从奥格登到旧金山之间的中央太平洋铁路。当拥有南太平洋铁路的加利福尼亚资本家控制了中央太平洋铁路之后，联合太平洋公司不得不单独开拓或购买市场，最后扩展到了俄勒冈州和得克萨斯州。19世纪80年代，杰伊·古尔德就开始对铁路进行整合。在1893年的恐慌之后，爱德华·亨利·哈里曼继续进行铁路重组。他重建了主干线，提升了资产的价值和信用。1901年，他贷款购买了中央太平洋和南太平洋铁路、亨廷顿线和之后的哈里曼铁路系统以及从密西西比河到太平洋的两条完整铁路的控股权。这已经超出恶性竞争的范围。

    爱德华·亨利·哈里曼

    1887年，《州际商务法》刺激了铁路的合并。根据该法规定，联营和运费协议均属非法。运费协议可能导致的另一种情况是恶性竞争，因为没有哪两条线路的实力是完全相等的。为了避免这种情况，实力较强的线路买下或租下实力较弱的线路，因为强线不可能和弱线合作，但可能完全买下它们。爱德华·亨利·哈里曼成功地购买了西南部铁路系统。1901年，他又尝试购买北太平洋铁路，但与另一群铁路所有者发生了直接冲突。

    漫画：爱德华·亨利·哈里曼及其铁路受联邦法律和州际商务委员会的管辖

    1893年后，在没有补贴的情况下，詹姆斯·杰罗姆·希尔修建了大北方铁路，弥补了北太平洋铁路的不足。就像爱德华·亨利·哈里曼的铁路覆盖了西南地区一样，芝加哥铁路和伯灵顿-昆西铁路覆盖了西北部地区。在共同管理下，这些铁路的作用可能发挥得比互相竞争时更有效。当爱德华·亨利·哈里曼试图收购北太平洋的控股权时，大北方铁路和伯灵顿铁路的所有者詹姆斯·杰罗姆·希尔和约翰·皮尔庞特·摩根正在进行全面整合。他们努力争取整合铁路并取得了成功，但他们的竞争使其股票价格上升到每股一千美元，导致了1901年5月9日的证券交易恐慌。虽然只有投机者受到了恐慌的影响，但公众的注意力却被这种巨型组合形式所吸引。这些组合任意地控制着近一半的美国人。

    詹姆斯·杰罗姆·希尔（中）与同事

    1902年和1903年，小型的公司合并活动紧随其后，但没有一家公司像新泽西州的北方证券公司那样引起巨大恐慌。詹姆斯·杰罗姆·希尔和约翰·皮尔庞特·摩根决定将自己的铁路交由这家控股公司控制。任何一家公司的命运都可以由持股比例不超过百分之五十一的股东来决定。如果由另外一家公司控股，那么它拥有相似比例的股权就能控制全局。控股公司是一种机器。在这种机器中，资本可以控制几倍于它本身的资产。西北各州的州长们震惊于铁路的垄断，他们开始抗议并走上了诉讼之路，称这种合并说到底就是一场限制贸易的阴谋。1902年3月，西奥多·罗斯福总统指示司法部长菲兰德·蔡斯·诺克斯试行1890年的《谢尔曼反托拉斯法》，并根据该法提起诉讼以解散北方证券公司。1897年之后的几年里，外交事务和大企业在美国人的生活中占据了主导地位。他们欣赏这些企业的宏大规模和相关活动，但现在大企业引起的社会问题引起了国家的担忧。1903年，国会通过《埃尔金斯法案》，禁止铁路公司向所谓的优质客户提供回扣，还通过《考察法案》。以《谢尔曼反托拉斯法》和《州际商务法》为依据的诉讼让司法之轮更快地运转起来。

    约翰·皮尔庞特·摩根

    菲兰德·蔡斯·诺克斯

    与铁路整合一样，1897年，美国的工业整合又重新开始了。许多新公司采用了一种新的合并方式，标志着托拉斯的进一步演变。托拉斯早期的目的是通过单一控制某一行业来消除竞争。石油、糖、钢铁、威士忌和烟草等行业是极端整合的典型例子。随着整合的增加，竞争逐渐改变了原有的特性。它不再意味着同一行业竞争对手之间的竞争，而是不同生产工序之间的竞争。煤矿主们与冶炼厂竞争以获取更大利润，冶炼厂也以同样的方式与钢铁制造商竞争。对单个行业的控制并没有涉及这一新的竞争形式，但对大量相关工序的整合则有可能避免这种情况。

    1901年，最大的综合托拉斯企业美国钢铁公司成立。自贝塞麦炼钢法[1]和其他用于钢铁制造的商业流程可用于铁路、桥梁和建筑工程以来，钢铁行业就一直在扩张。拥有数个匹兹堡工厂的安德鲁·卡内基是最成功的生产商。1901年，他合股经营的公司控制了大约百分之二十五的美国成品钢产量。他已经涉足许多相关行业和不同的工业流程，但现在他却允许自己的工厂与竞争对手合并成一个大公司。应运而生的美国钢铁公司拥有并经营着矿床、矿井、煤田、地方铁路、蒸汽货轮、冶炼厂、高炉、轧钢厂和能够将钢铁加工成不同形状以用于销售的钢铁加工厂。该公司拥有新泽西州的经营许可证，注册资本为十一亿美元，引起人们对托拉斯工业阶段问题的关注，就像爱德华·亨利·哈里曼、詹姆斯·杰罗姆·希尔和约翰·皮尔庞特·摩根的铁路托拉斯一样。

    美国钢铁公司远景

    安德鲁·卡内基（坐者右二）与各界人士的合影

    1897年到1902年之间，数十亿的联合资本推动了新型托拉斯的发展。这些托拉斯的出现很快引起了人们的恐慌。1898年，国会成立工业委员会。该委员会做了一份长达十九卷的报告，报告内容包含了非常重要的托拉斯历史。1899年秋，在芝加哥，一场关于托拉斯的会议召开，商界人士、经济学家和政治家们探讨了这场运动在经济学和社会学上的可能性。在对托拉斯问题的讨论中，人们愿意听取而且可能会依赖专家的判断，这标志着美国公众对政府态度的转变。1902年，人们反复要求政府解决托拉斯问题。但对于托拉斯公司究竟是好是坏，或者它是否应该被政府废除、由政府监管或完全为政府拥有，很难达成一致意见，甚至美国在监管常规工业方面拥有什么权力也不确定。但最高法院判决的一系列案件表明美国还是拥有这种权力的。在跨密苏里货运案（1897）中，最高法院宣布《谢尔曼反托拉斯法》适用于审理铁路领域的案件；在阿迪斯通管道案（1898）中，巡回法官威廉·霍华德·塔夫脱制定的一份反对工业联合的决议得到了终审法院的支持；1904年，始于1902年的北方证券公司案终于成功结案。很明显，只要国会愿意，托拉斯是可以通过法律得到控制的。

    在工业和交通运输出现合并之后，劳工组织开始变得更加强大和团结，并表现出对集中控制的强烈不满。随着托拉斯的发展，罢工事件频发也引起人们对工业集中导致社会问题的关注。有时托拉斯公司会使劳工处于不利地位，1901年，联合协会发起针对钢铁公司的罢工。1892年，联合协会曾针对安德鲁·卡内基的工厂进行了一次大罢工，但最后失败，也失去了公众的同情。联合协会的成员曾有过公开的暴力行为————一个无政府主义支持者曾企图谋杀安德鲁·卡内基的宅地代理人亨利·克莱·弗里克。1901年，罢工影响了钢铁公司的众多的联合工厂，但托拉斯公司只是关闭了相关工厂，并将未完成的合同转移到其他偏远的未联合的工厂。由于托拉斯公司高层的运作，罢工失败了。

    威廉·霍华德·塔夫脱

    比起钢铁公司罢工，对公众影响更大的是矿工们在宾夕法尼亚州无烟煤田的罢工。1900年，在美国矿工联合会的组织下，在约翰·米切尔的领导下，工人开展罢工运动。这一年，他们的罢工运动威胁政府做出让步，部分原因是罢工威胁到了政治环境的稳定和共和党人的竞选。这些矿主大部分都是共和党人，他们被马库斯·阿朗佐·汉纳等人说服结束了这场运动。

    亨利·克莱·弗里克与女儿海伦·弗里克

    1902年春，罢工再次爆发，很大程度上是由于对工人联合会的承认问题。整个夏天，约翰·米切尔召集他的追随者一起面对这个问题，并获得了公众对他事业的大力支持。1902年秋，双方固执己见，作为第三方的公众也开始关注罢工事件。因为担心冬天无煤可用，政治领袖和普通民众都感到惊慌。人们一致认为，公众的利益高于任何一方的主张，但现在既没有法律，也没有公认的机制让公众可以保护自己。1902年10月，西奥多·罗斯福总统秘密地达成了在必要的情况下将“派遣美国军队占领煤田”的计划。他召集企业经... -->>
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