第9章 最后的边疆

    19世纪80年代，得到斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统签字认可的五条法令显示了美国目前面临的新问题，表明了美国政府的态度倾向。可以看出，美国政府的主要功能不再是调和各州之间的关系，而转移到调节国家层面的利益关系上来。1887年2月4日，《州际商务法》得以通过，承认了美国交通运输系统的国有性质。四天后，主张印第安人享有土地权的《道斯法案》通过，美国边疆的野蛮印第安人从此消失。1889年，美国农业部已经在内阁拥有一席之地，一部针对远西灌溉农业区的法律得以通过，美国开始关注到国内所有地区与人口的利益。1889年到1890年间，随着法律允许六个新州加入联邦，美国北部边界第一次从大西洋横跨到太平洋。自有人踏上詹姆斯敦和普利茅斯岩起，对美洲开疆拓土的过程至此达到顶峰。

    1862年，联合太平洋铁路得到许可开始修建。1869年完工的这第一条横贯大陆铁路是公认的国家铁路。目的是在地方主义对国家统一形成威胁的时期，将太平洋沿岸各州与美国东部连接起来。该线路的开通是完成向太平洋延伸的铁路交通网的第一步。联邦政府以土地赠与、赋予先行权与债券借贷的方式对该项目给予直接支持。

    19世纪60年代后期，其他横贯大陆铁路也先后得到授权。1864年，出于将苏必略湖和普吉特海湾连接起来的需要，北大西洋铁路公司应运而生。1866年，大西洋-太平洋铁路得到授权开始修建，该铁路从位于斯普林菲尔德的西南部起点到密苏里州，一直延伸到加利福尼亚州南部。1871年，得克萨斯州的太平洋铁路连接起什里夫波特和德克萨肯纳附近的红河通航起点，直到尤马堡和圣迭戈。丹佛-格兰德河铁路，芝加哥-伯灵顿-昆西铁路，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路等附加线路得到了西部各州的修建许可，并间接接受了国家为吸引铁路公司而赠予的公有土地。1871年，在实行铁路赠地二十年后，国会停止了对铁路公司的土地赠予。

    《州际商务法》通过后成立了州际商务委员会。上面的标志为州际商务委员会的印章

    1873年之前，所有横贯大陆铁路工程已经启动，在五年大萧条时期中止，到1878年得以恢复。与此同时，通洋运河项目重新启动。

    自第一个白人站在地峡上方俯瞰太平洋之时，就已预见修建一条跨越两大洋运河的必要性。1848年到1849年，金矿的发现和加利福尼亚的移民热潮刺激了通洋运河的修建。1850年，美国与英国签订的条约对此进行了规划。但当时尚没有修建运河的具体方案，工程就此搁置。直到法国人斐迪南·德·雷赛布完成了苏伊士运河的修建，美国大陆运输系统的发展带来的新利益促进了巴拿马运河的施工。1878年，斐迪南·德·雷赛布创建的法国公司获得了哥伦比亚的特许权。1880年，此工程一开工就立即引起美国的嫉妒。这一点从拉瑟福德·伯查德·海斯、詹姆斯·艾伯拉姆·加菲尔德总统和切斯特·艾伦·阿瑟总统在取消《克莱顿-布尔沃条约》并为美国争取地峡处理权而做出的努力中就可以看出。1885年，斯蒂芬·格罗弗·克利夫兰总统重新采用中立的运河政策，但三十年来双方都没有积累修建运河的经验，技术上还很不成熟。

    19世纪70年代的尤马堡

    1881年到1885年期间，许多横贯大陆铁路建成引起公众对交通运输事业的特别关注。在南北战争时期，德国通讯记者亨利·维拉德创立了北太平洋铁路公司。自1873年起，他便负责帮助外国投资者管理投资，通过一家叫俄勒冈州横贯大陆铁路公司的控股公司接管了部分完成的北太平洋铁路以及俄勒冈州的地方铁路工程。1883年9月，亨利·维拉德在其公司开通的铁路上乘坐满载贵宾的专列，在蒙大拿州赫勒拿附近见证了该工程最后一颗道钉敲进铁轨的历史时刻。最后，他们在俾斯麦停下为达科他准州雄伟的新议会大厦奠基。从德卢斯到塔科马港，新的铁路线带来了众多以货运为主要营生的移民。

    斐迪南·德·雷赛布的漫画形象

    通航后的苏伊士运河

    北太平洋铁路南段也就是联合太平洋铁路公司最初修建的干线铁路，从奥马哈市沿普拉特河小道经夏延修到了奥格登，并延伸出一条从堪萨斯城到丹佛和夏延的支线。1882年5月，负责修建芝加哥-伯灵顿-昆西铁路的公司在干线与支线之间又修建了一条通向丹佛的线路。这样，1883年，拥有狭窄轨距的丹佛-格兰德河铁路经阿肯色河峡谷延伸至大盐湖，贯穿了这个分水岭。在长度上，这两条铁路与联合太平洋铁路公司修建的从密苏里河到奥格登的铁路线形成竞争关系，使该铁路线南起海湾地区、北到俄勒冈州延伸出许多支线铁路。

    亨利·维拉德

    再向南，艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路贯穿了整个堪萨斯州，又沿通往圣菲和格兰德河的老路直通向墨西哥旧城。该铁路的拥有者、大西洋-太平洋铁路特许权的拥有者和加利福尼亚州南太平洋铁路公司合作，共同修建艾奇逊-托皮卡-圣菲铁路线上的阿尔伯克基与科罗拉多河沿线的尼德尔斯之间的铁路。南太平洋铁路公司的工程横穿了加利福尼亚州的众多山谷。1883年10月，一列列火车沿着这条铁路从旧金山开到了圣路易斯。

    加利福尼亚州南太平洋铁路与其他横贯大陆铁路在尤马堡交汇，跨过了科罗拉多河。在1873年大萧条之前，得克萨斯州太平洋铁路只修到了沃思堡市。现在，这条铁路已经跨越得克萨斯州修到了厄尔巴索。南太平洋铁路公司旗下的子公司在厄尔巴索与尤马堡之间修建了一条铁路，1882年1月，开通了直达圣路易斯的联运业务，1882年10月，开通了直达新奥尔良的联运业务。另外一条南太平洋铁路线开通了到圣安东尼奥市和休斯顿的业务，带动了海湾地区的商业发展，1883年2月，开通了前往新奥尔良的列车。

    19世纪80年代早期，美国各大铁路的开通是世界铁路运动的重要组成部分。在加拿大，唐纳德·亚历山大·史密斯爵士，也就是后来的斯特拉思科纳勋爵，刚开始修建从阿瑟港到温哥华的加拿大太平洋铁路。1883年，欧洲大陆第一列“东方快车”从巴黎开往君士坦丁堡。1883年11月，美国各铁路公司在意识到它们属于一个统一的国家系统之后，同意将所有列车的发车时间统一为标准时间。在这之前，各铁路都以当地时间为标准，导致乘客乘车时间混乱。

    大盐湖，摄于20世纪初

    太平洋海岸的旧金山

    大多数横贯大陆铁路都接受了大量的政府赠地，通常每铺设一英里的铁路政府赠予二十到四十平方英里的土地。无论铁路公司是否会将这些土地出售，都对铁路经过地区的殖民情况充满兴趣。因此，它们鼓励人们到这些地区移民和殖民。铁路公司的宣传资料散布到了欧洲，成为1878年人口大量迁移的一个重要原因。十年内，随着各铁路的竣工，美国西部六个州先后成立。

    19世纪80年代，美国最年轻的准州是1868年建立的怀俄明准州，而最年轻的州是1876年加入联邦的科罗拉多州。继科罗拉多州之后，又有八个准州加入西部行政区：加拿大太平洋铁路沿线上的达科他、蒙大拿、爱达荷和华盛顿，中部的怀俄明和犹他，以及墨西哥边境的亚利桑那和新墨西哥。除了这些准州之外，剩余印第安部落地区称印第安领地，吸引着附近的西部各州拓荒者的贪婪目光。

    美国一家铁路公司发行面值100美元的股票

    农业是涌向铁路沿线平原拓荒大潮的主要依靠。北部的红河谷是小麦的主要产区。正如原来的南方地区将棉花作为主要作物，所以这一新地区选择小麦作为单一作物，在生产中运用机器，雇佣了白人劳工，并采用改良的工厂模式。在小麦产区南部，玉米成为堪萨斯州、艾奥瓦州和内布拉斯加州的主要作物，作为粮食或加工成饲料上市或囤积起来。得克萨斯州的棉花种植区开始向新的地区延伸。这样，农田彻底将印第安领地包围。在那里，人们认识到多样化农业的可能和好处。

    从加拿大穿过美国到墨西哥，这条农业带从井水灌溉的密西西比河谷底部向落基山脉的平原延伸。对于一般的农业需求来说，西经97度线附近地区降雨量常年不足，但出售土地的人将殖民者吸引到了这个半湿润地带。19世纪80年代，只有极少年份降雨量超过了年平均值，乐观者还在幻想出现永久性的气候变化。1886年，堪萨斯州长称：“堪萨斯州西部三分之一的广阔土地必将肥沃起来。”1888年，东部一位见多识广的参议员预测道：“整个达科他准州地区能留住如艾奥瓦州一样多的人口。”

    在以农业为主的边疆与山区之间，铁路为畜牧业带来了新的市场。在利益的驱动下，牧人扩大了牧场范围。从得克萨斯州到蒙大拿州的“漫长车程”在边疆地区已司空见惯。牛仔们在孤单的眺望中发展出一种典型的美国民歌文学。因为羊群破坏了牧牛人的牧场，所以牧牛人与牧羊人之间一直存在矛盾。虽然这双方都是公有土地的非法侵入者，但牧牛人还是厌恶羊群入侵他们的地盘。

    作为西部与西南部铁路和东部铁路的交汇地，堪萨斯城突然变得重要起来。位于稳定农业区与平原游牧区分界线附近的堪萨斯城成了农产品和畜牧产品的便利市场。在那里，新鲜的牛肉经过包装加工，通过新铁路的冷藏车厢运送至各地。东部的农民已经不能满足城市对鲜肉的需求，而远西部平原的鲜肉供应商解决了这一问题。

    铁路带给山区的改变没有远西区多。南北战争期间，山区吸引了众多人口开拓营地。后来这些营地得到了扩张，发展得也更为稳定。山区从此变得重要起来，虽然还有很多山谷等着灌溉，很多农田等着耕种。如果没有农业的发展，美国西部地区不可能获得繁荣。

    19世纪80年代末，人口越来越多，因而需要更多的宅地。在这样的压力下，俄克拉何马诞生了。在大半个世纪里，印第安部落... -->>
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